VR-Baureihe Sr3

Sr3
Lokzug mit drei Sr3 zwischen Hämeenlinna und Parola
Nummerierung: 3301–3380
Anzahl: 10 (bestellt: 80)
Hersteller: Siemens AG
Baujahr(e): 2016–
Achsformel: Bo’Bo’
Spurweite: 1524 mm
Länge über Puffer: 19 049 mm
Höhe: 4400 mm
Breite: 3013 mm
Drehgestellachsstand: 13 800 mm
Leermasse: 90 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Installierte Leistung: 6400 kW (Fahrleitungsbetrieb)
360 kW (Dieselmotor)
Raddurchmesser: 1250 mm
Stromsystem: 25 kV, 50 Hz
Stromübertragung: Oberleitung
Besonderheiten: Achslast 22,5 t
UIC-Nr.:
91 10 3103 3XX-Y FIN-VR
XX = laufende Nr.
Y = Kontrollziffer

Die VR-Baureihe Sr3 sind Elektrolokomotiven der finnischen Staatsbahn VR-Yhtymä. Die Lokomotiven bilden die neueste der drei Elektrolokomotivbaureihen der Staatsbahn und basieren auf dem Typ Vectron von Siemens. 80 Lokomotiven wurden bestellt, eine Option von weiteren 97 Stück wurde vereinbart. Die Serienlieferung begann 2016. Die ersten zehn Lokomotiven wurden am 25. Mai 2017 in den offiziellen Betriebsbestand übernommen und ab Juni 2017 im regulären Verkehr verwendet.[1][2][3][4]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

2012 veröffentlichte VR eine europaweite Ausschreibung für eine neue Elektrolokomotive, die unter anderem folgende Eigenschaften erfüllen sollte:

  • Höchstgeschwindigkeit von mindestens 200 km/h,
  • eine minimale Achslast von 21 Tonnen und
  • eine Leistungsgarantie bei Temperaturen von bis zu −40 °C.

Darüber hinaus musste der Hersteller in den Jahren 2000–2011 mindestens 20 Elektrolokomotiven produziert haben, die nach wie vor in Betrieb sind und eine Laufleistung von mindestens fünf Millionen Kilometer erreicht haben.[5]

Für diese Ausschreibung gaben die großen Eisenbahnhersteller Alstom, Bombardier und Siemens ein Gebot ab.[6] Die Anforderungen von VR konnten nur wenige Hersteller erfüllen. Der heimische Anbieter Transtech konnte unter diesen Bedingungen kein Angebot abgeben.[7][8] Als wichtige Faktoren bei der Entscheidung wurden die Betriebssicherheit im Winter sowie das vom Hersteller angebotene Wartungspaket genannt.[6] Darüber hinaus ermöglichte die große Bestellung von 177 Lokomotiven Optionen, Änderungen in der Bauphase speziell für den Betreiber vorzunehmen.[7]

Im Dezember 2013 unterzeichnete VR den Vertrag über die Lieferung von 80 Vectron-Lokomotiven mit Siemens. Die Bestellung beinhaltet eine Option für weitere 97 Lokomotiven. Der Wert des Vertrages beläuft sich auf rund 300 Millionen Euro.[1] Zwischen den Parteien wurde im Februar 2014 ein Handelsabkommen geschlossen.[3]

Im März 2015 kam eine Versuchslokomotive von Siemens nach Finnland, die ab April Testfahrten unternahm.[9] Diese Versuchslokomotive wurde im September 2016 nach Deutschland zurückgegeben.[10] Als erste Lokomotive wurde die Sr3 3302 im Januar 2016 nach Finnland überführt, die 3303 und 3304 folgten im Mai.

Die 3301 wurde bis Sommer 2016 für Testfahrten in Deutschland und Tschechien verwendet und im Juli nach Finnland gebracht.[11] Die fünfte Sr3 (3305) wurde im September 2016 geliefert. Mit ihnen wurden zahlreiche Probefahrten durchgeführt, bis sie im Juni 2017 in den Plandienst überwechselten.[3] Im April und Mai 2017 wurden die restlichen fünf Lokomotiven der ersten Serie abgeliefert.[11] Die Serienproduktion wird 2018 beginnen, die vollständige Serie mit 80 Stück soll dem Betreiber bis 2026 zur Verfügung stehen.[1][12][13] Der Lebenszyklus der Sr3 soll bis in die 2070er Jahre reichen.[13]

Die Lokomotiven der Reihe Sr3 ersetzen die Baureihe Sr1, die in den 1970er und 1980er Jahren in der Sowjetunion beschafft wurden.[1][14] Zusätzlich sollen sie helfen, die vorhandenen Transportprobleme im Winter zu verbessern.[1]

Technische Ausstattung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Sr3 basiert auf der Vectron-Elektrolokomotive, die seit 2010 von Siemens hergestellt wird. Diese basiert auf der Technologie der Vorgängermodelle Eurosprinter und Eurorunner.[3] Die Baureihe wird bei VR universell verwendet, sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr.[13] Die Lokomotiven haben eine Leistung von 6400 kW, eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h und eine maximale Anfahrtzugkraft von 350 kN. Die Maschinen der Reihe Sr3 erreichen fast die doppelte Leistung wie die der Baureihe Sr1 und eine um 16 % höhere als die Baureihe Sr2.[3][15] Eine Sr3 kann einen 2100-Tonnen-Zug auf einer Steigung von bis zu 10 Prozent ziehen.[3][13][15] In den Testläufen hat die Sr3 eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h erreicht und mit einer Doppelbespannung wurde eine Last von 5700 Tonnen befördert.[4]

Unilink-Kuppelkopf mit integrierter Schraubenkupplung
Verlängerter Achsschenkel im Drehgestell

Die Maschinen werden in der sogenannten Last-Mile-Version gebaut. Zwei zusätzliche Dieselgeneratoren ermöglichen einen Fahrbetrieb auf nicht elektrifizierten Gleisabschnitten. Die Dieselmotoren entwickeln zusammen eine Leistung von 360 kW. Sie werden hauptsächlich als Reservestromquelle und für den und Rangierdienst benötigt. Mit dem Treibstoffvorrat der Dieselmotoren können bis zu 100 Kilometer bei 20 km/h zurückgelegt werden, damit ist eine Weiterfahrt bei Fahrdrahtspannungsausfall möglich.[16][17]

Die Antriebsmotoren sind nicht vollständig gefedert, wie dies bei den früheren Sr1- und Sr2-Lokomotiven üblich war. Die Motoren sind am Rahmenkörper aufgehängt und die Motorwelle ist über zwei flexible Stahlgelenke mit dem Getriebe verbunden.[18] Obwohl die Stahlgelenke nicht so flexibel sind wie die gummigefederten Verbindungen, ist die Struktur einfacher und billiger. Die auf die Strecke übertragenen Kräfte sind nur geringfügig größer als in der vollgefederten Version.

Das Druckluftsystem der Sr3 umfasst zwei ölfreie Kolbenkompressoren, die insgesamt 3500 Liter Druckluft pro Minute erzeugen können. Das System kann nach einem Ausfall mit nur einem Kompressor sicher betrieben werden. Das Volumen des Haupluftbehälters beträgt 1 m³. Darüber hinaus wird der Wasserabscheider und damit die Luftqualität des Bremssystems ständig überwacht.[3]

Die Sr3 ist mit Funkfernsteuergeräten ausgestattet.[16] Die Lokomotiven verfügen über ein „Trainguard 100“-Trackinggerät,[19] das an den europäischen ETCS-Access-Control-Standard angepasst ist und mit der finnische JKV-Streckenausrüstung zusammenarbeiten kann.[20][9] Ferner sind sie mit WLAN- und DGPS-Tracking-Geräten ausgestattet.[3] Die Lokomotiven werden mit »Unilink«-Kuppelköpfen geliefert, die der SA-3-Mittelpufferkupplung entsprechen und mit einer integrierten Schraubenkupplungskette ausgerüstet sind. Lose Gemischtkupplungen sind damit nicht erforderlich.[21] Mit dem Informationssystem „EKE Trainnet“ erhält die Lokomotive ständig aktuelle Informationen über den Zustand der Türen und Bremsen der Wagen.[3][22] Zusätzlich ist die Sr3 kompatibel mit der Baureihe Sr2 und kann Reisezüge mit den Edo-Transtech-Steuerwagen befördern.[15][23]

Obwohl die finnischen Sr3 den übrigen Vectron-Lokomotive ähneln, gab es zahlreiche Änderungen, um sie an die finnischen Verhältnisse anzupassen. Die Führerstände erhielten sonst nicht vorhandene Seitenfenster, an Stelle der Aufstiege an den Fahrzeugecken wurden Tritte und Handstangen von den Einstiegen aus angebracht, die Kuppeldosen für die UIC-Leitung wurden, passend zum finnischen Reisezugwagenbestand, aus den Stirnwänden unterhalb der Frontfenster an die Kastenseiten außen neben den Puffern verlegt. Weil die Wagenkästen der Serienausführung entsprechen, mussten die Öffnungen für die ursprünglichen Einbauplätze der UIC-Steckdosden blindgeschlossen werden. Die Drehgestelle für die finnische Breitspur werden in Graz, Österreich, hergestellt. Die Drehgestellrahmen ermöglichen den Einbau von Radsätzen in iberischer Breitspur. Die übrigen Komponenten werden im Siemens-Werk in München gefertigt.[15]

Für den Winterbetrieb wurden folgende Veränderungen vorgenommen: Der Lokkasten ist wärmeisoliert, das Laufwerkdesign verhindert Schneeansammlungen, alle externen Geräte und Anschlüsse sind vor Schnee geschützt. Die Kühllufteinlässe wurden auf das Dach verlegt.[3] Die Schneeräumer wurden an der Lokomotive montiert und die Frontseite der Führerstände ist für den Fall von Elchunfällen mit Schutzplatten verstärkt.[3][24] Die Lokomotive ist mit einer Klimaanlage und zusätzlichen Wärmegebläsen ausgestattet.[3] Der Hersteller garantiert eine einwandfreie Funktion bis zu Temperaturen von bis zu minus 40 Grad.[13][24] Die dynamische Bremse wirkt als Nutzbremse und speist den Bremsstrom in das Fahrleitungsnetz zurück. Die Beleuchtung der Lokomotive erfolgt durch LED-Technologie.[25] Die Hauptscheinwerfer haben eine Lichtstärke von 220 000 cd.[3] Die Fahrzeugbatterie ist eine Nickel-Cadmium-Batterie mit einer Kapazität von 410 Ah.[3]

Die erste große Wartung der Lokomotive erfolgt nach etwa 1,2 Millionen Kilometern. Die Lokomotive überträgt kontinuierlich drahtlos technische Daten und Diagnosen, so dass das Bahnbetriebswerk den Umfang und den Termin von Inspektionen und Wartung vorplanen kann.[3] Es wurde versucht, die Verschleißteile der Sr3 so zu fertigen, dass ihre Austauschintervalle möglichst lang sind.[3] 98 % der Fahrzeugbestandteile können recycelt werden.[25]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. abcde Kirsti Karttunen: VR ostaa 80 uutta veturia Siemensiltä. HS.fi, 20. Dezember 2013, abgerufen am 6. Februar 2018 (finnisch).
  2. VR sopi jättikaupan Siemensin kanssa: Vetureita yli 300 miljoonalla eurolla. Iltalehti.fi, 20. Dezember 2013, abgerufen am 6. Februar 2018 (finnisch).
  3. abcdefghijklmnop Veturimies-digilehti 4/2016. Veturimies-lehti, S. 18–23, abgerufen am 6. Februar 2018 (finnisch).
  4. ab Tasoristeys 1/2017. Resiina-lehti, abgerufen am 6. Februar 2018 (finnisch).
  5. FI-Helsinki: Veturit – Hankintailmoitus. Tenders Electronic Daily, 25. Januar 2012, archiviert vom Original am 20. März 2016; abgerufen am 7. Februar 2018 (finnisch).
  6. ab Kimmo Lundén: Huolto ratkaisee Suomen kaikkien aikojen veturikaupan. Talouselämä, 22. Januar 2012, abgerufen am 7. Februar 2018 (finnisch).
  7. ab Sähköveturi Sr3. Resiina-lehti, abgerufen am 7. Februar 2018 (finnisch).
  8. Riikka Kalmi: VR lupaa: Uudet saksalaisveturit toimivat Suomen talvessa. Taloussanomat, 20. Dezember 2013, abgerufen am 7. Februar 2018 (finnisch).
  9. ab Tasoristeys 2/2015. Resiina-lehti, abgerufen am 7. Februar 2018 (finnisch).
  10. Tasoristeys 4/2016. Resiina-lehti, abgerufen am 7. Februar 2018 (finnisch).
  11. ab Tasoristeys 1/2016. Resiina-lehti, abgerufen am 7. Februar 2018 (finnisch).
  12. Merkittävä kauppa. In: Sähköveturi.fi. VR-Yhtymä Oy, archiviert vom Original am 19. Mai 2015; abgerufen am 7. Februar 2018 (finnisch).
  13. abcde Tiina Rajamäki: Kotimaa: VR:n uusi sähköveturi on viittä vaille valmis – sen pitäisi kestää 40 asteen pakkasta. HS.fi, 8. Dezember 2015, abgerufen am 7. Februar 2018 (finnisch).
  14. Ari Härkönen: ERTMS Suomen kansallinen toteutussuunnitelma. Ratahallintokeskus, 31. Oktober 2007, abgerufen am 11. Februar 2018 (PDF, finnisch).
  15. abcd Raiteiden työjuhta. In: Sähköveturi.fi. VR-Yhtymä Oy, archiviert vom Original am 20. März 2016; abgerufen am 11. Februar 2018 (finnisch).
  16. ab Tehokkuutta kuljetuksiin. In: Sähköveturi.fi. VR-Yhtymä Oy, archiviert vom Original am 19. Mai 2015; abgerufen am 11. Februar 2018 (finnisch).
  17. Jarmo Koponen: Sähkökatko ei pysäytä VR:n uusia sähkövetureita – apumoottoreina dieselkoneet. Yle, 20. Dezember 2013, abgerufen am 11. Februar 2018 (finnisch).
  18. Vectron – the drive system. Siemens Mobility, abgerufen am 11. Februar 2018 (englisch).
  19. Trainguard 100 and 200 on-board equipment. Compact and modular for ETCS Level 1 and Level 2. siemens.com, 2014, abgerufen am 11. Februar 2018 (englisch).
  20. Yhdistelmäopastin – järjestelmämäärittely. Yhdistelmäopastimen liittäminen JKV-ratalaitteisiin. Liikennevirasto, 2014, S. 19, abgerufen am 11. Februar 2018 (PDF, finnisch).
  21. Jari Kuusinen: Kuva Sr3 3302 – sähköveturista. In: Vaunut.org. 7. Januar 2016, abgerufen am 11. Februar 2018 (finnisch).
  22. Trainnet. eke-electronics.com, abgerufen am 11. Februar 2018 (englisch).
  23. Doppeldecker-Steuerwagen. In: transtech.fi. Abgerufen am 11. Februar 2018.
  24. ab Kotonaan Suomessa. In: Sähköveturi.fi. VR-Yhtymä Oy, archiviert vom Original am 19. Mai 2015; abgerufen am 11. Februar 2018 (finnisch).
  25. ab Energiapihi veturi. In: Sähköveturi.fi. VR-Yhtymä Oy, archiviert vom Original am 19. Mai 2015; abgerufen am 11. Februar 2018 (finnisch).

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

 Commons: VR Sr3 – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien
Sr3
Lokzug mit drei Sr3 zwischen Hämeenlinna und Parola
Nummerierung: 3301–3380
Anzahl: 10 (bestellt: 80)
Hersteller: Siemens AG
Baujahr(e): 2016–
Achsformel: Bo’Bo’
Spurweite: 1524 mm
Länge über Puffer: 19 049 mm
Höhe: 4400 mm
Breite: 3013 mm
Drehgestellachsstand: 13 800 mm
Leermasse: 90 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Installierte Leistung: 6400 kW (Fahrleitungsbetrieb)
360 kW (Dieselmotor)
Raddurchmesser: 1250 mm
Stromsystem: 25 kV, 50 Hz
Stromübertragung: Oberleitung
Besonderheiten: Achslast 22,5 t
UIC-Nr.:
91 10 3103 3XX-Y FIN-VR
XX = laufende Nr.
Y = Kontrollziffer

Die VR-Baureihe Sr3 sind Elektrolokomotiven der finnischen Staatsbahn VR-Yhtymä. Die Lokomotiven bilden die neueste der drei Elektrolokomotivbaureihen der Staatsbahn und basieren auf dem Typ Vectron von Siemens. 80 Lokomotiven wurden bestellt, eine Option von weiteren 97 Stück wurde vereinbart. Die Serienlieferung begann 2016. Die ersten zehn Lokomotiven wurden am 25. Mai 2017 in den offiziellen Betriebsbestand übernommen und ab Juni 2017 im regulären Verkehr verwendet.[1][2][3][4]

Geschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

2012 veröffentlichte VR eine europaweite Ausschreibung für eine neue Elektrolokomotive, die unter anderem folgende Eigenschaften erfüllen sollte:

  • Höchstgeschwindigkeit von mindestens 200 km/h,
  • eine minimale Achslast von 21 Tonnen und
  • eine Leistungsgarantie bei Temperaturen von bis zu −40 °C.

Darüber hinaus musste der Hersteller in den Jahren 2000–2011 mindestens 20 Elektrolokomotiven produziert haben, die nach wie vor in Betrieb sind und eine Laufleistung von mindestens fünf Millionen Kilometer erreicht haben.[5]

Für diese Ausschreibung gaben die großen Eisenbahnhersteller Alstom, Bombardier und Siemens ein Gebot ab.[6] Die Anforderungen von VR konnten nur wenige Hersteller erfüllen. Der heimische Anbieter Transtech konnte unter diesen Bedingungen kein Angebot abgeben.[7][8] Als wichtige Faktoren bei der Entscheidung wurden die Betriebssicherheit im Winter sowie das vom Hersteller angebotene Wartungspaket genannt.[6] Darüber hinaus ermöglichte die große Bestellung von 177 Lokomotiven Optionen, Änderungen in der Bauphase speziell für den Betreiber vorzunehmen.[7]

Im Dezember 2013 unterzeichnete VR den Vertrag über die Lieferung von 80 Vectron-Lokomotiven mit Siemens. Die Bestellung beinhaltet eine Option für weitere 97 Lokomotiven. Der Wert des Vertrages beläuft sich auf rund 300 Millionen Euro.[1] Zwischen den Parteien wurde im Februar 2014 ein Handelsabkommen geschlossen.[3]

Im März 2015 kam eine Versuchslokomotive von Siemens nach Finnland, die ab April Testfahrten unternahm.[9] Diese Versuchslokomotive wurde im September 2016 nach Deutschland zurückgegeben.[10] Als erste Lokomotive wurde die Sr3 3302 im Januar 2016 nach Finnland überführt, die 3303 und 3304 folgten im Mai.

Die 3301 wurde bis Sommer 2016 für Testfahrten in Deutschland und Tschechien verwendet und im Juli nach Finnland gebracht.[11] Die fünfte Sr3 (3305) wurde im September 2016 geliefert. Mit ihnen wurden zahlreiche Probefahrten durchgeführt, bis sie im Juni 2017 in den Plandienst überwechselten.[3] Im April und Mai 2017 wurden die restlichen fünf Lokomotiven der ersten Serie abgeliefert.[11] Die Serienproduktion wird 2018 beginnen, die vollständige Serie mit 80 Stück soll dem Betreiber bis 2026 zur Verfügung stehen.[1][12][13] Der Lebenszyklus der Sr3 soll bis in die 2070er Jahre reichen.[13]

Die Lokomotiven der Reihe Sr3 ersetzen die Baureihe Sr1, die in den 1970er und 1980er Jahren in der Sowjetunion beschafft wurden.[1][14] Zusätzlich sollen sie helfen, die vorhandenen Transportprobleme im Winter zu verbessern.[1]

Technische Ausstattung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

Die Sr3 basiert auf der Vectron-Elektrolokomotive, die seit 2010 von Siemens hergestellt wird. Diese basiert auf der Technologie der Vorgängermodelle Eurosprinter und Eurorunner.[3] Die Baureihe wird bei VR universell verwendet, sowohl für den Personen- als auch für den Güterverkehr.[13] Die Lokomotiven haben eine Leistung von 6400 kW, eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h und eine maximale Anfahrtzugkraft von 350 kN. Die Maschinen der Reihe Sr3 erreichen fast die doppelte Leistung wie die der Baureihe Sr1 und eine um 16 % höhere als die Baureihe Sr2.[3][15] Eine Sr3 kann einen 2100-Tonnen-Zug auf einer Steigung von bis zu 10 Prozent ziehen.[3][13][15] In den Testläufen hat die Sr3 eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h erreicht und mit einer Doppelbespannung wurde eine Last von 5700 Tonnen befördert.[4]

Unilink-Kuppelkopf mit integrierter Schraubenkupplung
Verlängerter Achsschenkel im Drehgestell

Die Maschinen werden in der sogenannten Last-Mile-Version gebaut. Zwei zusätzliche Dieselgeneratoren ermöglichen einen Fahrbetrieb auf nicht elektrifizierten Gleisabschnitten. Die Dieselmotoren entwickeln zusammen eine Leistung von 360 kW. Sie werden hauptsächlich als Reservestromquelle und für den und Rangierdienst benötigt. Mit dem Treibstoffvorrat der Dieselmotoren können bis zu 100 Kilometer bei 20 km/h zurückgelegt werden, damit ist eine Weiterfahrt bei Fahrdrahtspannungsausfall möglich.[16][17]

Die Antriebsmotoren sind nicht vollständig gefedert, wie dies bei den früheren Sr1- und Sr2-Lokomotiven üblich war. Die Motoren sind am Rahmenkörper aufgehängt und die Motorwelle ist über zwei flexible Stahlgelenke mit dem Getriebe verbunden.[18] Obwohl die Stahlgelenke nicht so flexibel sind wie die gummigefederten Verbindungen, ist die Struktur einfacher und billiger. Die auf die Strecke übertragenen Kräfte sind nur geringfügig größer als in der vollgefederten Version.

Das Druckluftsystem der Sr3 umfasst zwei ölfreie Kolbenkompressoren, die insgesamt 3500 Liter Druckluft pro Minute erzeugen können. Das System kann nach einem Ausfall mit nur einem Kompressor sicher betrieben werden. Das Volumen des Haupluftbehälters beträgt 1 m³. Darüber hinaus wird der Wasserabscheider und damit die Luftqualität des Bremssystems ständig überwacht.[3]

Die Sr3 ist mit Funkfernsteuergeräten ausgestattet.[16] Die Lokomotiven verfügen über ein „Trainguard 100“-Trackinggerät,[19] das an den europäischen ETCS-Access-Control-Standard angepasst ist und mit der finnische JKV-Streckenausrüstung zusammenarbeiten kann.[20][9] Ferner sind sie mit WLAN- und DGPS-Tracking-Geräten ausgestattet.[3] Die Lokomotiven werden mit »Unilink«-Kuppelköpfen geliefert, die der SA-3-Mittelpufferkupplung entsprechen und mit einer integrierten Schraubenkupplungskette ausgerüstet sind. Lose Gemischtkupplungen sind damit nicht erforderlich.[21] Mit dem Informationssystem „EKE Trainnet“ erhält die Lokomotive ständig aktuelle Informationen über den Zustand der Türen und Bremsen der Wagen.[3][22] Zusätzlich ist die Sr3 kompatibel mit der Baureihe Sr2 und kann Reisezüge mit den Edo-Transtech-Steuerwagen befördern.[15][23]

Obwohl die finnischen Sr3 den übrigen Vectron-Lokomotive ähneln, gab es zahlreiche Änderungen, um sie an die finnischen Verhältnisse anzupassen. Die Führerstände erhielten sonst nicht vorhandene Seitenfenster, an Stelle der Aufstiege an den Fahrzeugecken wurden Tritte und Handstangen von den Einstiegen aus angebracht, die Kuppeldosen für die UIC-Leitung wurden, passend zum finnischen Reisezugwagenbestand, aus den Stirnwänden unterhalb der Frontfenster an die Kastenseiten außen neben den Puffern verlegt. Weil die Wagenkästen der Serienausführung entsprechen, mussten die Öffnungen für die ursprünglichen Einbauplätze der UIC-Steckdosden blindgeschlossen werden. Die Drehgestelle für die finnische Breitspur werden in Graz, Österreich, hergestellt. Die Drehgestellrahmen ermöglichen den Einbau von Radsätzen in iberischer Breitspur. Die übrigen Komponenten werden im Siemens-Werk in München gefertigt.[15]

Für den Winterbetrieb wurden folgende Veränderungen vorgenommen: Der Lokkasten ist wärmeisoliert, das Laufwerkdesign verhindert Schneeansammlungen, alle externen Geräte und Anschlüsse sind vor Schnee geschützt. Die Kühllufteinlässe wurden auf das Dach verlegt.[3] Die Schneeräumer wurden an der Lokomotive montiert und die Frontseite der Führerstände ist für den Fall von Elchunfällen mit Schutzplatten verstärkt.[3][24] Die Lokomotive ist mit einer Klimaanlage und zusätzlichen Wärmegebläsen ausgestattet.[3] Der Hersteller garantiert eine einwandfreie Funktion bis zu Temperaturen von bis zu minus 40 Grad.[13][24] Die dynamische Bremse wirkt als Nutzbremse und speist den Bremsstrom in das Fahrleitungsnetz zurück. Die Beleuchtung der Lokomotive erfolgt durch LED-Technologie.[25] Die Hauptscheinwerfer haben eine Lichtstärke von 220 000 cd.[3] Die Fahrzeugbatterie ist eine Nickel-Cadmium-Batterie mit einer Kapazität von 410 Ah.[3]

Die erste große Wartung der Lokomotive erfolgt nach etwa 1,2 Millionen Kilometern. Die Lokomotive überträgt kontinuierlich drahtlos technische Daten und Diagnosen, so dass das Bahnbetriebswerk den Umfang und den Termin von Inspektionen und Wartung vorplanen kann.[3] Es wurde versucht, die Verschleißteile der Sr3 so zu fertigen, dass ihre Austauschintervalle möglichst lang sind.[3] 98 % der Fahrzeugbestandteile können recycelt werden.[25]

Einzelnachweise[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

  1. abcde Kirsti Karttunen: VR ostaa 80 uutta veturia Siemensiltä. HS.fi, 20. Dezember 2013, abgerufen am 6. Februar 2018 (finnisch).
  2. VR sopi jättikaupan Siemensin kanssa: Vetureita yli 300 miljoonalla eurolla. Iltalehti.fi, 20. Dezember 2013, abgerufen am 6. Februar 2018 (finnisch).
  3. abcdefghijklmnop Veturimies-digilehti 4/2016. Veturimies-lehti, S. 18–23, abgerufen am 6. Februar 2018 (finnisch).
  4. ab Tasoristeys 1/2017. Resiina-lehti, abgerufen am 6. Februar 2018 (finnisch).
  5. FI-Helsinki: Veturit – Hankintailmoitus. Tenders Electronic Daily, 25. Januar 2012, archiviert vom Original am 20. März 2016; abgerufen am 7. Februar 2018 (finnisch).
  6. ab Kimmo Lundén: Huolto ratkaisee Suomen kaikkien aikojen veturikaupan. Talouselämä, 22. Januar 2012, abgerufen am 7. Februar 2018 (finnisch).
  7. ab Sähköveturi Sr3. Resiina-lehti, abgerufen am 7. Februar 2018 (finnisch).
  8. Riikka Kalmi: VR lupaa: Uudet saksalaisveturit toimivat Suomen talvessa. Taloussanomat, 20. Dezember 2013, abgerufen am 7. Februar 2018 (finnisch).
  9. ab Tasoristeys 2/2015. Resiina-lehti, abgerufen am 7. Februar 2018 (finnisch).
  10. Tasoristeys 4/2016. Resiina-lehti, abgerufen am 7. Februar 2018 (finnisch).
  11. ab Tasoristeys 1/2016. Resiina-lehti, abgerufen am 7. Februar 2018 (finnisch).
  12. Merkittävä kauppa. In: Sähköveturi.fi. VR-Yhtymä Oy, archiviert vom Original am 19. Mai 2015; abgerufen am 7. Februar 2018 (finnisch).
  13. abcde Tiina Rajamäki: Kotimaa: VR:n uusi sähköveturi on viittä vaille valmis – sen pitäisi kestää 40 asteen pakkasta. HS.fi, 8. Dezember 2015, abgerufen am 7. Februar 2018 (finnisch).
  14. Ari Härkönen: ERTMS Suomen kansallinen toteutussuunnitelma. Ratahallintokeskus, 31. Oktober 2007, abgerufen am 11. Februar 2018 (PDF, finnisch).
  15. abcd Raiteiden työjuhta. In: Sähköveturi.fi. VR-Yhtymä Oy, archiviert vom Original am 20. März 2016; abgerufen am 11. Februar 2018 (finnisch).
  16. ab Tehokkuutta kuljetuksiin. In: Sähköveturi.fi. VR-Yhtymä Oy, archiviert vom Original am 19. Mai 2015; abgerufen am 11. Februar 2018 (finnisch).
  17. Jarmo Koponen: Sähkökatko ei pysäytä VR:n uusia sähkövetureita – apumoottoreina dieselkoneet. Yle, 20. Dezember 2013, abgerufen am 11. Februar 2018 (finnisch).
  18. Vectron – the drive system. Siemens Mobility, abgerufen am 11. Februar 2018 (englisch).
  19. Trainguard 100 and 200 on-board equipment. Compact and modular for ETCS Level 1 and Level 2. siemens.com, 2014, abgerufen am 11. Februar 2018 (englisch).
  20. Yhdistelmäopastin – järjestelmämäärittely. Yhdistelmäopastimen liittäminen JKV-ratalaitteisiin. Liikennevirasto, 2014, S. 19, abgerufen am 11. Februar 2018 (PDF, finnisch).
  21. Jari Kuusinen: Kuva Sr3 3302 – sähköveturista. In: Vaunut.org. 7. Januar 2016, abgerufen am 11. Februar 2018 (finnisch).
  22. Trainnet. eke-electronics.com, abgerufen am 11. Februar 2018 (englisch).
  23. Doppeldecker-Steuerwagen. In: transtech.fi. Abgerufen am 11. Februar 2018.
  24. ab Kotonaan Suomessa. In: Sähköveturi.fi. VR-Yhtymä Oy, archiviert vom Original am 19. Mai 2015; abgerufen am 11. Februar 2018 (finnisch).
  25. ab Energiapihi veturi. In: Sähköveturi.fi. VR-Yhtymä Oy, archiviert vom Original am 19. Mai 2015; abgerufen am 11. Februar 2018 (finnisch).

Weblinks[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]

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